Langt de fleste køretøjer på vejene i dag er manuelle gearkasser. For at styre et køretøj med manuel gearkasse er det nødvendigt at bruge koblingen.
1. Begyndere er bange for koblingen: Som man siger, er nøglen til kørsel at styre og bremse. Men i begyndelsen af vejen er nybegyndere måske ikke bange for rattet eller at træde på bremsen. I stedet er de overvældet af manglende evne til at betjene koblingen:
Enten slukkes motoren ved hver omgang, når den startes, eller også bevæger køretøjet sig som et "sving";
Enten har du altid travlt, når du følger bilen eller skifter gear, og du ved ikke, hvilken side du skal gå til først;
Da jeg bakkede bilen, rystede jeg, vaklede og slukkede ofte motoren...
Ikke alene er nybegyndere bange for denne kobling, men selv manglen på stabilitet af "en fod høj, en fod lav", når de "halvveteraner" kører en bil, har meget at gøre med betjeningen af denne kobling.
Derfor er automatgearbilen mange menneskers drøm, men køreherrerne holder også meget af det manuelle gear. Uden denne kobling føler de stadig, at de "ikke er i stand til at spille".
Avancerede biler fra verdenskendte mærker har alle manuel gearkasse. Så hvordan kan vi virkelig bruge koblingen godt?
2. Den bløde justering mellem de to hårde fyre: Bilen drives af motoren, og derefter via koblingen som mellemled overgives den til gearkassen for omstilling af hastighedsforhold, og til sidst overføres til chassiset for at drive hjulene .
Motoren kan øge sin kørehastighed fra stilstand til flere tusinde omdrejninger i sekundet på et sekund eller to, hvilket er en meget hurtig ændring.
Med hensyn til køretøjets krop, fordi dens masse er utallige gange større end motorens, er inertieffekten også meget stor, og den kan undergå store ændringer på kort tid.
Selvom gearkassen kan bruges til at justere hastighedsforskellen mellem motor og karrosseri, kan den ikke tænde eller slukke for kraftoverførslen mellem de to. Hvis den bruges til at ændre hastighedsforholdet (skifte) stift, vil resultatet være gearskader eller endda beskadige køretøjet, hvilket vil forårsage store problemer.
Fordi de to "hårde fyre" af motoren og karrosseriet ikke vil lade nogen andre, og da køretøjet kører på veje med forskellige modstande, skal modsætningen mellem motor og karrosseri med hensyn til hastighed og krafttilpasning justeres kl. når som helst.
(1) Fuldstændig adskilt tilstand: al den strøm, der genereres af motoren, kan afbrydes.
(2) Tæt ved hånden (semi-linked tilstand): Kun en del af den effekt, der genereres af motoren, kan overføres.
(3) Fuldt kombineret tilstand: den kan overføre al den effekt, der genereres af motoren, uden at gå på kompromis.
Det er netop på grund af koblingens særlige evne, der "forener stivhed og blødhed", at den hyppige ubalancerede modsætning mellem motor og karrosseri kan afhjælpes, så køretøjet kan køre stabilt.
3. Koblingens kontaktpunkt: Der er kun tre måder, hvorpå koblingen kan fungere: fuldstændig adskillelse, utydelig adskillelse og fuldstændig integration. Lad os først forstå dem separat:
(1) Fuldstændig adskillelse: Når koblingspedalen er trykket helt ned, er koblingens friktionsplader også fuldstændig adskilte, på dette tidspunkt er kraftoverførslen fuldstændig suspenderet, og motoren og kroppen er fuldstændig adskilt i kraftoverførslen.
På dette tidspunkt, selvom motorens hastighed er så høj som titusindvis af omdrejninger i sekundet, vil der ikke blive transmitteret nogen kraft fra friktionspladen i kobling A-gruppen til den anden gruppe B af friktionspladen. Kraftoverførselskanalerne fra motoren til gearkassen og drivhjulene er alle afbrudt, som om gearkassen er i frigear.
(2) Komplet kombination: Når den nedtrykte koblingspedal er sluppet helt, eller når venstre fod er helt fjernet fra koblingspedalen, vil de to grupper af friktionsplader A og B blive trykket mest sammen under påvirkning af fjederen. kombinere sammen.
Så længe gearkassen ikke er i frigear, vil al den kraft, der genereres af motoren, blive overført til karrosseriet uden kompromis.
(3) Semi-linkage: Ud over de to ovennævnte arbejdstilstande til til eller fra, kan koblingen også arbejde i en adskillelsestilstand:
Det siges, at det er kombineret, bare "ridser i huden", for på dette tidspunkt træder venstre fod på koblingspedalen med en vis kraft, så der er et vist mellemrum mellem friktionspladerne, så når kraften fra kl. motoren passerer gennem koblingen, det kan ikke ignoreres. Overfør alt uden kompromis, men med lidt rabat.
Det siges, at den er udkoblet, uanset om koblingspedalen er trykket helt ned på dette tidspunkt, er der mere eller mindre kraft, der skal overføres bagud.
Koblingens justeringseffekt på køretøjets glatte drift, det vil sige viden om at bruge koblingen, er hovedsageligt i denne halvkobling.
(4) Kontaktpunkt: Fra den tidligere analyse kan vi se, at i processen med at bruge koblingen, udføres processen fra adskillelse til kombination og fra kombination til adskillelse ikke over natten, men har mange niveauer og overgangsperioder.
Men i denne utydelige semi-kontinuerlige proces, hvilket øjeblik har størst indflydelse? Dette er det øjeblik, hvor kontaktpunktet er nået.
Hvis man tager udgangspunkt som et eksempel, er det ikke, at der ikke er nogen kontakt mellem koblingens friktionsplader i det tidlige stadie af semi-koblingsprocessen, men at mellemrummet er for stort, og rabatten er for stor. På dette tidspunkt, selvom motorens kraft er meget rigelig, er den faktiske effekt, der overføres til kroppen, mindre end kroppens. modstand, så køretøjet står stille.
Og når den faktiske transmissionseffekt er lig med modstanden eller lidt større end modstanden, vil kroppen bevæge sig lidt, og på dette tidspunkt er kontaktpunktet nået.
Hvis koblingen flyttes tættere på den fuldt kombinerede tilstand, vil køretøjets krop overvinde modstanden og begynde at bevæge sig.
For en person, der er dygtig til at bruge koblingen, kan man ikke mærke, at han starter og skifter gear, ligesom man kører i et trinløst automatgear.
Faktisk ligger nøglen i hans dybe forståelse af, at den såkaldte semi-linkage er en proces, og kontaktpunktet er det vigtigste vendepunkt i denne proces. Og den korrekte håndtering af turen fra kontaktpunktet til den fuldt kombinerede tilstand er essensen af koblingsbrug.
4. En ind og en ud og tydeligt at skelne, hvem der er inde og hvem der er ude: Fra ovenstående diskussion kan koblingens struktur og funktion kendes, som den er og hvorfor. Spørgsmålet er: hvordan man gør god brug af det og udnytter det fuldt ud i egentlig kamp.
(1) Anvendelse ved starten: Det karakteristiske ved starten er, at køretøjet skal overvinde den statiske inerti, samt modstanden af forskellige aspekter såsom vej og mekanisk friktion.
Hvis motorens hastighed og udgangseffekt ikke er nok, kan køretøjet ikke køres. På dette tidspunkt frigives koblingen for at forbinde dem, hvilket vil få motoren til at stoppe;
Men hvis motorens omdrejningstal og udgangseffekt er for høj, når koblingen pludselig slippes for at drive karrosseriet i stationær tilstand, vil det forårsage alvorlige impulser eller beskadigelse af maskindelene.
Det kan ses af figuren, at når koblingen når kontaktpunktet, hvis koblingspedalen slippes for hurtigt:
(1) Motorens hastighed er høj, og kraften er rigelig, og køretøjet vil have en impuls til at køre fremad.
(2) Hvis motorens omdrejningstal er utilstrækkelig, kraften ikke er tilstrækkelig, og speederen ikke kan øges i tide, vil motoren blive slukket med det samme, hvilket almindeligvis er kendt som "kvælning af motoren ihjel".
Forholdet, der skal koordineres på dette tidspunkt, er: motoren skal gradvist øge hastigheden og kraften for at drive køretøjet; koblingen skal langsomt kombineres for at gøre motoren og karrosseriet forbundet. Det vil sige en ind og en ud mellem koblingspedalen og speederen.
Men hvis de to håndteres på samme tid, er speederen en variabel, og koblingen er en anden variabel. Det er svært for veteraner at tage sig af begge dele, endsige nybegyndere?
Derfor er speederen i de fleste tilfælde givet for lille, og koblingen returneres for hurtigt, hvilket får motoren til at gå i stå og starten svigter.
Tværtimod er det overkill, speederen tilføjes for meget, men koblingen kan ikke slippes i lang tid, motoren er for høj til at forårsage unødvendig slitage, og køretøjet kan ikke starte i lang tid.
Eller i panik trædes koblingspedalen ud igen og trædes ind og trædes så ud og trædes ind igen. Under gentagelsen vakler køretøjet som et "sving".
Når trænerne over hele verden fortæller, hvordan de skal bruge koblingen, lærer de alle eleverne at "en ind og en ud" for de to pedaler på speederen og koblingen, ligesom at recitere et mantra.
I processen med at instruere et stort antal nybegyndere fandt forfatteren gennem induktion og opsummering ud af, at kun en del og hersk-metode kan anvendes, det vil sige, at kun én variabel kan bestemmes inden for en vis tidsperiode, og effektforbedringen er meget betydningsfuld.
Metoden er langsomt at øge speederen til en bestemt position, og derefter slippe let koblingen for at finde kontaktpunktet. På dette tidspunkt vil køretøjet bevæge sig lidt, og koblingspedalen vil blive fastgjort med det samme.
Øg derefter speederen gradvist, lad køretøjet starte jævnt, og slip derefter langsomt resten af koblingspedalen.
Fordi problemet med at beskæftige sig med to variable på samme tid er løst til kun at beskæftige sig med én variabel ad gangen, kan det håndteres roligt og vil ikke blive rodet. Alle de nybegyndere og nybegyndere, der bliver coachet, har således fundet en "fornemmelse" for at komme i gang.
Du kan lige så godt øve denne metode omhyggeligt for at se, om motoren vil gå i stå, om kroppen vil ryste, og hvordan den samlede effekt er!
(2) Håndtering af op- og nedskift: Skift er opdelt i op- og nedskift, og kraftoverførslen skal midlertidigt afbrydes for at fortsætte.
Forskellen fra start er, at køretøjet allerede er i bevægelse og har en vis inerti. Derfor, selvom forkert brug af koblingen ikke vil få motoren til at stoppe, vil det også forårsage impuls og mekanisk slid, blandt andet:
1. Hvis koblingen slippes for hurtigt under opskiftning, vil køretøjet skynde fremad drevet af motoren, som om det blev skubbet fremad.
2. Ved nedgearing, hvis koblingen slippes for hurtigt, standser køretøjet baglæns under forhindring af motoren, som om det bliver trukket af noget.
Hvordan fjerner man denne effekt? Det er stadig på den gamle måde. Når kontaktpunktet er nået, skal du først holde koblingen, så motoren og karrosseriet er afbalanceret i det nye gearforhold, og derefter langsomt slippe resten af koblingspedalen.
Hvis koblingen bruges godt, vil køretøjet køre glat, føreren vil være smart, rytteren vil være komfortabel, og samtidig kan plejen af køretøjet realiseres.