Det meste af tiden, når nogen ringer ind og leder efter en kobling, vil de gerne sikre sig, at den kobling, de vælger, holder den kraft, som deres bil laver. Selvom dette er en gyldig ting at overveje, viser det sig, at at se på en koblings drejningsmomentkapacitet generelt er en bedre tilgang end at se på hestekræfter. Grunden til dette er, at moment er et mål for den faktiske vridningskraft, som din motor udvikler, og derfor et mere præcist mål for mængden af vridningskraft, som din kobling skal kunne holde.
Ud over det er hestekræfter et mål for arbejde, der beregnes med drejningsmoment og motoromdrejninger. Vi har en blog, der går i detaljer om dette forhold, men den vigtige del her er, at der er en række forskellige kombinationer af drejningsmoment og omdrejninger, der vil producere den samme mængde hestekræfter. Fordi vridningskraften af det moment altid vil være, hvad koblingen skal holde, er det et bedre grundlag at bruge for at sikre, at du har en kobling med tilstrækkelig kapacitet.
Klik her for vores blog om forskellen mellem drejningsmoment og hestekræfter
Forskellen mellem hk og moment
Hvor stor en sikkerhedsfaktor skal du indbygge i den momentkapacitet?
Der er en god chance for, at du mellem dig og den butik/tuner, du arbejder med, har en god ide om, hvor meget drejningsmoment din motor yder eller bør lave. Lad os sige, at du skal have et maksimalt drejningsmoment på 400 lb-ft. Det ville være sikkert at antage, at du har brug for en kobling, der holder lidt mere drejningsmoment, end din motor laver som minimum, så du ikke ville tage koblingen helt op til det punkt, hvor den ville begynde at glide, hver gang du lav det højeste drejningsmoment.
Men det viser sig, at nummeret eller dyno-pladen, som du har med den maksimale momentværdi på, allerede har en sikkerhedsfaktor indbygget. Det er dyno-korrektionsfaktoren.
Medmindre din dyno-tuner gav dig et helt ukorrigeret ark til din bil (hvilket er ret usædvanligt, medmindre du specifikt beder om det), giver din dyno dig en aflæsning med en korrektionsfaktor indbygget, så din bils output er standardiseret til optimal kørsel forhold for at gøre det mere nyttigt at sammenligne med forskellige biler, på forskellige dynoer, der kører på forskellige dage under forskellige forhold.
Kort sagt, selvom du har et dyno-ark, der siger, at din bil yder et drejningsmoment på 400 lb-ft, giver den faktisk lidt mindre end det. Generelt er en dyno-korrektionsfaktor typisk et sted mellem 15 procent og 25 procent afhængig af dynoens højde og forholdene. Og ja, en korrektionsfaktor anvendes stadig, hvis dynoen er på havniveau. Vi har en blog om, hvad en Dyno Correction factor er, og hvorfor den bruges, hvis du også gerne vil læse mere om det.
Så hvis du har et dynoark, der viser 400 lb-ft drejningsmoment, laver din motor faktisk mellem 340 lb-ft drejningsmoment med en 15 procent dyno-korrektionsfaktor og 300 lb-ft drejningsmoment med en 25 procent korrektionsfaktor. I begge tilfælde ville en kobling, der har en kapacitet på 400 lb-ft drejningsmoment, være perfekt til denne applikation.
Klik her for vores blog, hvad er en Dyno-korrektionsfaktor?
Hvad er en dyno-korrektionsfaktor
Men er det moment ved hjulene? Eller moment på svinghjulet?
Fordi din kobling bolter sig direkte til krumtapakslen på din motor, skal den være i stand til at holde den mængde vridningskraft, som motoren kan skabe. Men hvis du måler din bils ydelse på et chassisdynamometer, får du din måling ved hjulene, efter at eventuelle tab fra drivaggregatet osv. ville være sket. Dette er et tilfælde, hvor enheder betyder noget, fordi en vurdering af svinghjulsmoment er meget anderledes end en vurdering af hjulmoment (wtq).
På nuværende tidspunkt bruger langt de fleste tunere chassisdynoer til at måle en bils output, og koblingsproducenterne er klar over det. Og det er derfor, at du oftest vil finde deres koblinger vurderet til hjulmoment. I nogle tilfælde, som med Exedy, vil de give dig vurderingerne for en kobling i både svinghjulsmoment og hjulmoment.
Hvis den kobling, du kigger på, af en eller anden grund ikke fortæller dig, hvilken enhed de bruger til deres vurdering, vil du gerne have den afklaring. Og hvis du kun kender dit hjuls drejningsmoment, og koblingen kun er vurderet til svinghjulsmoment, er det en ret nem omstilling. Hvis du ser på motorkraften, som din bil lavede fra fabrikken, og sammenligner det med, hvad en standardbil laver på en dyno, vil du have et mål for dit drivlinjetab. For eksempel, på en typisk Subaru WRX eller STI, vil dette drivlinjetab være omkring 70 hk og 70 lb-ft drejningsmoment. Hvis du bare tilføjer det til din vægtprocent, har du også et rimeligt estimat for dit svinghjulsmoment.